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　　這起工業(yè)史上最大的破產(chǎn)事件注定將為歷史留下濃重而悲情的一筆。

　　雖然從年初開始通用一直在為自己的命運努力掙扎，但終究劫數(shù)難逃。6月1日，昔日的巨人低下了高傲的頭顱，按照破產(chǎn)法第11憲章向法院提交了破產(chǎn)保護申請，這起工業(yè)史上最大的破產(chǎn)事件注定將為歷史留下濃重而悲情的一筆。

　　破產(chǎn)申請文件于早上8點遞交給曼哈頓一家地方法院，這標(biāo)志著這家有著101年歷史的巨型企業(yè)，終究還是敵不過那些堆積如山的難題，宣告失敗。在2008年被豐田超越之前，通用一直是世界最大汽車制造商，每年在34個國家制造超過9百萬輛轎車和卡車，擁有463家分公司，雇員達234500人，其中有91000人是美國本土雇員，通用還為493000名退休員工繳納醫(yī)療保險，發(fā)放退休金。僅在美國本土，通用每年從11500家供應(yīng)商處采購價值超過 500億美元的汽車零部件和維修服務(wù)產(chǎn)品，每月支付員工的薪水達4.76億美元。

　　與這一連串龐大的數(shù)字相對應(yīng)的是：通用的資產(chǎn)為822億美元，負債卻高達1720億美元。早在一年前發(fā)現(xiàn)通用現(xiàn)金流告罄的時候，公司首席財務(wù)官弗里茨·亨德森就希望通過發(fā)行新股的方式募集30億美元資金以解燃眉之急，不巧的是9月份雷曼兄弟突然宣告破產(chǎn)，亨德森清楚地意識到從股市籌錢是指望不上了，于是他又想到了變賣公司非核心資產(chǎn)，然而同樣是此路不通。今年3月份，繼里克·瓦格納辭職后，亨德森先生接任公司首席執(zhí)行官的職位，在法庭證詞中，他說誰都不愿借錢給通用，或是以合理的價位購買其資產(chǎn)幫助其維持運營（本周通用為它的SUV品牌悍馬找到了一個中國買家，然而其報價與通用5億美元的估值相去甚遠）。去年11月份，通用的股價一路跌至每股3美元，擺在它面前唯一的道路只能是被聯(lián)邦政府接管。

　　短暫的秋日激情

　　2007年的秋天，隨著通用的股價一路看漲，通用的內(nèi)部員工和外界的汽車工業(yè)評論家們似乎都看到了久違的希望之火，在經(jīng)歷了長達3年的市場份額節(jié)節(jié)敗退和利潤大幅下降之后，通用終于走上復(fù)興之路。大家樂觀的情緒主要來自于與美國汽車工會達成的一項協(xié)議，該協(xié)議允許將公司的醫(yī)療保險債務(wù)轉(zhuǎn)由一家單位信托基金（union-run trust fund）負責(zé)托管，并削減新雇員的工資和福利，以期與“轉(zhuǎn)型期”的競爭對手如豐田和本田這些公司保持相近的人力成本。10月份，通用的股價一度接近每股 43美元，這也是公司股價3年來的最高水平。

　　好消息接踵而至，一些獨立調(diào)查報告認為通用的很多工廠的產(chǎn)能效率已經(jīng)趕上了豐田的步伐。2001年由瓦格納欽點的鮑勃·拉茨是一個典型的“汽車狂人 ”，他負責(zé)產(chǎn)品研發(fā)，從他手上誕生了不少經(jīng)典車型，如銷量最快的別克昂科雷，還有屢獲殊榮的雪弗蘭Malibu和卡迪拉克CTS。而預(yù)定于2010年上市的革命性電動汽車雪弗蘭Volt，采用一部可提供“擴展行程”動力的內(nèi)燃機，其令豐田混合動力明星車型普銳斯也稍嫌落伍。2007年末，通用一掃在北美市場多年的頹勢表現(xiàn)，市場份額穩(wěn)步攀升，盡管這是建立在對經(jīng)銷商返利減少和租車公司生意火爆的基礎(chǔ)上。

　　奠定這些樂觀預(yù)測的基礎(chǔ)來自于通用在北美市場以外所取得的成功，尤其是在快速增長的新興市場。相對于通用在美國市場乏善可陳的市場表現(xiàn)，瓦格納的海外軍團卻是大放異彩，貢獻了通用總銷售額的65%。通用在拉丁美洲市場歷來處于強勢地位；在中國和俄羅斯，作為首批設(shè)廠的外國公司，通用正在品嘗收獲的喜悅。與上汽合資的上汽通用已占到中國市場份額的12%，而中國市場很快將超過美國市場成為全球第一大汽車市場。

圖表：通用輕型車在美國市場和海外市場銷量的對比（單位：百萬）

　　然而通用的倒霉日子遠未完結(jié)，他們很快發(fā)現(xiàn)在那個秋天高興得過早了。2007年底美國房地產(chǎn)市場的疲軟直接影響到汽車銷售，房價的持續(xù)下跌造成很多美國人放棄或延期購買新車，而有購買意愿的消費者由于信用評級偏低，已經(jīng)很難通過透支來買車了，不管是新車還是二手車。

　　最可怕的一點是油價上漲，此時的油價幾乎翻了一番。面對每加侖高達4美元的油價，構(gòu)成這家底特律汽車巨頭重要收益來源的大型皮卡和SUV車型的市場需求驟然縮減，通用被迫匆忙停止生產(chǎn)這些油老虎，轉(zhuǎn)向小型車，利潤急遽下滑，并直接導(dǎo)致在汽車租賃市場上通用遭受巨額財務(wù)損失。雷曼的破產(chǎn)，引發(fā)了一場席卷全球汽車市場的寒潮，美國市場則是寒意最深的地方。2008年12月份的汽車和輕卡銷售額比去年同期降低35.5%，長達4年的公司重組過程中，通用損失超過800億美元，失血過多的通用已是返魂乏術(shù)。

　　到底錯在哪兒？

　　在某些方面，通用的歷史遺留問題甚至可以追溯至一個世紀(jì)以前。1908年至1920年間，通用的創(chuàng)始人比利·杜蘭特收購了39家公司，其中包括卡迪拉克，龐蒂克，奧茲莫比爾，雪弗蘭和一些汽車零部件廠商，但這些并購后的公司仍保持獨立運營。1923年，通用勉強躲過一次破產(chǎn)清算后，一名叫阿爾弗雷德·斯隆的滾珠軸承大亨接手通用的運營。斯隆上任后，在公司實施嚴格的財務(wù)制度，并將混亂不堪的生產(chǎn)車間變得秩序盡然。到后來通用開始在海外攻城拔寨，在 15個國家建立工廠，并收購了英國的沃克斯豪爾和德國的歐寶，即便如此，斯隆仍沒有試圖在美國本土締造一家聯(lián)合公司。這些互不相干的分公司處于一種封疆而治的狀態(tài)，是好是壞全靠自己，并拒絕來自總部的任何形式的介入。

　　二戰(zhàn)后，鑒于公司業(yè)務(wù)的蒸蒸日上，通用答應(yīng)與美國汽車工會簽訂一系列協(xié)議，這些協(xié)議在多年以后成了通用的不能承受之重。1948年的協(xié)議規(guī)定通用需提高雇員的年度生活津貼；1950年的協(xié)議要求通用為雇員提供終生醫(yī)療保險，一并還有數(shù)額龐大的退休金。其來自底特律的老對手，克萊斯勒和福特也同樣被迫為雇員提供類似的金飯碗，而且當(dāng)時在美國汽車市場上鮮有外國競爭對手的存在，通用生產(chǎn)效率的低下都被其龐大的規(guī)模掩蓋住了。到19世紀(jì)60年代初，通用的市場份額超過50%，當(dāng)時通用的管理層更擔(dān)心受到反壟斷法的制裁和被拆分的可能性，很少有人想到降低生產(chǎn)成本或是對通用內(nèi)部機構(gòu)的臃腫不堪和各自為政的決策方式做出改進。

　　直到19世紀(jì)70年代第一次石油危機出現(xiàn)之后，公司內(nèi)部的一系列失誤開始慢慢顯現(xiàn)。當(dāng)時為了迎合平均燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)（CAFE standards）對各汽車廠商產(chǎn)品的油耗限制，以及與進口的日本車相抗衡，美國人所寵愛的由大功率V8發(fā)動機驅(qū)動的怪獸車型不再吃香，取而代之的是那些矮墩墩的由前輪驅(qū)動的“癟盒子”。與精致耐看的日本車相比，同期的美國車顯得蠢笨難看。

　　而到了19世紀(jì)80年代初，通用終于開始明白日本人不僅能造出更好的汽車，而且生產(chǎn)效率也遠高于他們。在加州與豐田建立合資公司是通用的明智之舉，其進一步堅定了通用對公司管理的判斷，認為最大的問題源于生產(chǎn)效率的低下。不幸的是，通用仍很少關(guān)注其發(fā)布的車型質(zhì)量，大部分車型外表相似，換湯不換藥。而收到的有關(guān)汽車質(zhì)量不斷下降的用戶投訴，令通用無法采用高價戰(zhàn)略。通用采取的新措施雖然可以大幅降低成本，但它的產(chǎn)品仍然很難打動消費者。

　　情況在19世紀(jì)80年代末期發(fā)生了轉(zhuǎn)機，隨著油價的下跌，平均燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)一反常態(tài)地大幅放寬標(biāo)準(zhǔn)，并將乘用車歸入了輕卡的燃油標(biāo)準(zhǔn)。與其投資低利潤車型，通用和另兩家底特律公司更樂于集中精力開發(fā)高利潤的皮卡和SUV。19世紀(jì)90年代初，剛剛從虧損300億美元的陰影中恢復(fù)元氣的通用，在下一個10年的開始時期又碰到了麻煩。由高利率和經(jīng)濟衰退所導(dǎo)致的一場退休金和保險金危機，使通用的市場份額大幅下降，幸好瓦格納在公司重組上所做的努力初見成效，到2003年，通用在美國的市場份額得以穩(wěn)定在28%，盈利近40億美元。

圖表：通用在美國輕型車市場的市場份額（單位：%）

　　然而通用的盈利是難以持續(xù)的，通用每年高達幾十億美元的新車型研發(fā)費用卻轉(zhuǎn)而用于支付退休工人的醫(yī)療保險金，跟通用在亞洲和歐洲的工廠相比，美國工廠每生產(chǎn)一輛車需多花1400美元的成本。瓦格納沒有更多的選擇，只能不斷拿錢來填這個大窟窿，而這必須以高額而穩(wěn)定的銷量做保證，要實現(xiàn)這種銷量又是建立在對經(jīng)銷商的大幅讓利，低利率貸款和超低折扣促銷的基礎(chǔ)之上。結(jié)果是，通用的銷售利潤大幅下降，其品牌形象遭受沉重打擊。事后諸葛們總喜歡指責(zé)瓦格納本應(yīng)該做更多的努力來阻止情況持續(xù)惡化，但如果讓一個更富有反抗精神的經(jīng)理來取代瓦格納的位置，強行與工會更早的攤牌，更快的精兵簡政，或是試圖大刀闊斧的對雜亂無章的受州政府特權(quán)法律保護的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)進行改革，我想他這么做的結(jié)果只能有一個，那就是導(dǎo)致通用加速破產(chǎn)。憑良心講，在阻止通用腐壞的斗爭中，瓦格納已經(jīng)方法用盡，他所欠缺的只不過是運氣和時間。

　　奧巴馬隨后指派汽車工業(yè)特別任務(wù)組挽救通用和克萊斯勒，任務(wù)組很快得出結(jié)論，要想迫使利益相關(guān)者們妥協(xié)大部分的利益訴求，唯一切實可行的方法就是讓他們感受到破產(chǎn)的壓力。但是他們也不得不承認如果按照第11憲章執(zhí)行破產(chǎn)保護，其漫長的過程也是極其難熬的，很少有人愿意從一家也許明年就徹底消失的公司購買昂貴而耐用的汽車的。任務(wù)組只好另尋他法，通過一種名為“迅速清洗”或是“提前打包”的破產(chǎn)方式將良性資產(chǎn)從不良資產(chǎn)和債務(wù)中迅速剝離出來，按照該想法可以在數(shù)周內(nèi)（克萊斯勒）或最多數(shù)月內(nèi)（通用）打造一家嶄新的，沒有負擔(dān)的新公司。

　　新的開始？

　　克萊斯勒方面，一切似乎都在按計劃順利進行，接管公司運營的菲亞特，將占新公司股份的20%，后來又上調(diào)至35%，一支共同信托基金占55%的股份，美國政府占10%。本周，正在操作破產(chǎn)保護程序的法官阿瑟·岡薩雷斯，明確表示將縮短庭審周期，為克萊斯勒的良性資產(chǎn)轉(zhuǎn)售給菲亞特掃清障礙，讓“新克萊斯勒”盡快脫離破產(chǎn)保護程序。一份由克萊斯勒的一些債主提出的上訴可能會推遲目標(biāo)的達成。

　　雖然通用的破產(chǎn)保護程序會更復(fù)雜，持續(xù)時間更長些，9月前也將確保一個“新通用”的誕生。新通用里各方的持股情況是，已向通用注資200億美元，并還將追加300億美元的美國政府將占60.8%，提供95億美元的加拿大政府占11.7%，美國汽車工會占17.5%，還有公司債券持有人占10%。盡管美國政府占有的股份最大，但它堅決表示對持股不感興趣，也不會參與公司的日常運營管理，并希望18個月后，通用能重贖自由身。

　　新通用將關(guān)閉14家工廠，2400家經(jīng)銷商，削減21000個計時工崗位，8000個白領(lǐng)職位，當(dāng)然最重要的是甩掉了790億美元的債務(wù)。在北美市場，公司的目標(biāo)是至少在國內(nèi)打破每年一千萬輛的銷售指標(biāo)，因為就算在今天這種極度衰弱的市場環(huán)境下通用也能保持950萬輛的銷量。有預(yù)測認為到明年，汽車市場將開始復(fù)蘇，但通用要想回到1995年至2007年間平均每年1500萬-1700萬輛的銷量仍需時間。

　　沒人相信通用能重新奪回往昔的榮耀，現(xiàn)在的問題是這個全新的，小號的通用能否更踏實，更務(wù)實一些，靠自己的力量邁向成功。毫無疑問，它的結(jié)構(gòu)成本會降低很多：從2008年的308億美元降至2010年的232億美元，隨著品牌和經(jīng)銷商數(shù)量的減少，通用可以專注于市場深耕，以及更有效地投放廣告。在設(shè)計和研發(fā)上的深厚底蘊，可以保證通用有足夠的能力開發(fā)出有市場競爭力的車型，雖然垃圾仍比好貨多，但醞釀中的新車型對消費者來說有著足夠的吸引力。在中國市場的成功運營，能使通用隨著中國市場一起快速成長。

　　對于通用人們?nèi)员в幸恍┮蓡?。首先，在瓦格納走后，通用還沒有一個能帶領(lǐng)它走出困境的真正意義上的領(lǐng)袖，亨德森確實是一個經(jīng)驗豐富的財務(wù)官，但通用需要的是一個更富有激情和進取精神的領(lǐng)袖，來打破其公認的官僚主義作風(fēng)。汽車工業(yè)特別任務(wù)組的高級官員們發(fā)現(xiàn)克萊斯勒在某些方面比通用做得更好。

　　第二，雖然通用的基礎(chǔ)成本與它已經(jīng)完成轉(zhuǎn)型的競爭對手（克萊斯勒）不相上下，但通用每年仍需依照修訂后的醫(yī)療保險協(xié)議，以優(yōu)先股分紅的形式向美國汽車工會上交6億美元。按最理想的情況來算，通用在美國一年能賣2百萬輛，那么分攤下來每輛車將增加300美元的醫(yī)療保險成本。公司的員工退休金問題仍待解決，2008年末這方面的資金缺口高達130億美元。

　　第三，對通用的市場份額的預(yù)測人們?nèi)燥@得過于樂觀。人們希望通用的市場份額能穩(wěn)定在18.5%左右，比今年的預(yù)期目標(biāo)只降低了一個百分點，然而通用面對的是擁有更少的品牌和經(jīng)銷商，而且其競爭對手們會迫不及待的瓜分其退出的市場部分。比如德國大眾就已經(jīng)準(zhǔn)備發(fā)動猛攻，它在美國新建一家工廠，設(shè)計產(chǎn)能為每年25輛，目標(biāo)是到2018年銷量達到80萬輛，從目前2%的市場份提高三倍至6%。

　　第四，政府是通用最大的持股人，這樣就有一個潛在的危險，通用可能被迫按照奧巴馬總統(tǒng)的意愿生產(chǎn)更小型更節(jié)能的汽車，而不是根據(jù)美國消費者的喜好造車。盡管最新的平均燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)將勸誡消費者不去購買最耗油的車型，但卡車的限制力度仍然很輕，而且政府似乎也并不指望采取一兩個政策（大幅調(diào)高燃油稅或是更廣泛的征收碳排放稅）就能改變已經(jīng)根深蒂固的消費習(xí)慣。

　　最后，正如伯恩斯坦研究院（Bernstein Research）分析師馬克思·沃伯頓所提醒的，通用在汽車售價上的損失與其成本上的損失同樣嚴重。與豐田相同型號的汽車相比，通用的汽車售價平均要低 3000到10000美元，沃伯頓先生說：“這是一種品牌損失，而品牌損失是第11憲章所無法彌補的。”大部分年輕人買車時一般都不會考慮通用，雖然通用新上市的中級車Malibu跟豐田凱美瑞（Camry），本田雅閣（Accord）和尼桑Altima一樣好，但很多消費者就是不愿買它，因為它只不過是輛Chevy（注：即雪弗蘭，據(jù)我估計是太過普通，或者油耗太大）?？傊?，破產(chǎn)保護和拿納稅人的錢來補貼都將嚴重玷污通用的品牌形象，即使有少數(shù)美國人會出于愛國主義買車，那他們也更愿意支持福特，因為相對于它的老對手們，福特是唯一一家依靠自己的力量免于破產(chǎn)命運的底特律汽車廠商。

　　脫離破產(chǎn)保護后，通用將得以卸下一些負擔(dān)，但數(shù)10年來管理上的失誤所造成的損失，以及工會的死纏爛打，仍是通用所必須面對的沉重包袱。新通用也許不像美國人所想的那么“新”，就像新政府也并不像美國人所想的那么“新”。