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　　2009年12月26日9時，武廣高鐵首發(fā)時速350公里的“和諧號”動車組，在“改革開放的前沿”廣州、“楚漢名城”長沙、“九省通衢”武漢3個省會城市同時開出，千里武廣間實現(xiàn)了3個小時直達(dá)。

　　武廣高鐵的正式開通運營，標(biāo)志著中國鐵路以世界第一的運營速度、世界一流的技術(shù)，引領(lǐng)一場現(xiàn)代交通方式的“革命”。

　　南中國被“大大縮小”了

　　大動脈攪動南中國。武廣高鐵的開通，開啟了鐵路革命的新序幕，開創(chuàng)了旅客“陸地飛行”的新時代，開動了鄂湘粵三省及整個南中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的新引擎。

　　11月2日美國《新聞周刊》刊文指出，中國正在進(jìn)行一場“鐵路革命”，時速達(dá)350公里的高鐵讓幅員遼闊的中國正在“大大縮小”。

　　的確，南中國的時空距離大大縮短了：武廣高鐵通車運營后，武漢到廣州的旅行時間由11個小時縮短到3個小時，長沙到廣州僅需兩個小時。

　　作為每年全國春運重點的廣州尤其受益。“武廣高鐵開通運營，每天可運送旅客8萬余人次，高峰時期每天將可運送旅客15萬~20萬人次，沿線的‘一票難求’問題將得到有效緩解。”鐵道部運輸局局長張曙光說。

　　此外，據(jù)鐵道部新聞發(fā)言人王勇平介紹，武廣高鐵的開通運營“釋放了既有武廣鐵路的運能，貨運能力將明顯提高，同時，這對推動城市化、工業(yè)化發(fā)展和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會又好又快發(fā)展都具有重要意義”。

　　剛剛閉幕的中央經(jīng)濟(jì)工作會議提出，要以穩(wěn)步推進(jìn)城鎮(zhèn)化為依托，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，努力使經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整取得明顯進(jìn)展。

　　改革開放以來，珠三角地區(qū)一直是經(jīng)濟(jì)社會迅猛發(fā)展的先行區(qū)，外向型經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)明顯。中山大學(xué)港澳珠江三角洲研究中心主任陳廣漢介紹說，目前，珠江三角洲經(jīng)濟(jì)正經(jīng)歷著從勞動密集型傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代工業(yè)的轉(zhuǎn)化，武廣高鐵的開通，“帶動了‘武廣經(jīng)濟(jì)帶’的形成，對實現(xiàn)‘泛珠三角’區(qū)域各省區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)互補、促進(jìn)鄂湘粵及周邊地區(qū)的合作、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整都有著極為重要的意義。珠三角向內(nèi)陸腹地拓展，湘鄂兩省打開改革開放前沿窗口，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展合力今后將更加強勁”。

　　“千里武廣半日還”終成現(xiàn)實

　　“早餐熱干面，午餐白切雞”，“才飲‘珠江水’，又食武昌魚”。這是媒體對武廣高鐵的評價。曾幾何時，人們期盼著“千里武廣半日還”，但卻不得不接受“買票排長隊，上車擠一天”的事實。經(jīng)濟(jì)社會的加快發(fā)展，人流物流的旺盛需求，急需一條快速便捷的南北大通道。

　　修建粵漢鐵路是中華民族的一個百年夢想。早在1896年，清政府上諭修筑廣州至武漢鐵路，由官方主持，三省紳商通力合作。以此算起，粵漢鐵路已有110余年的歷史。舊中國積貧積弱，粵漢鐵路動工后，路權(quán)歷經(jīng)波折，“中國鐵路之父”詹天佑也曾擔(dān)任粵漢鐵路總工程師，推進(jìn)鐵路建設(shè)。直到1936年，粵漢鐵路才全線竣工。此時，從武漢到廣州需要44個小時。

　　經(jīng)過數(shù)代鐵路人的百年努力，在既有武廣鐵路線上運行的武廣客車的旅行時間，縮短到10個小時左右。但和國民經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展水平相比，鐵路發(fā)展仍嚴(yán)重滯后，成為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的“瓶頸”。

　　截至2002年年底，我國鐵路運營里程已達(dá)7.2萬公里，但按人均里程計算，僅為5.5厘米，不及一根香煙長，排名在世界百位以后。“特別是在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人流物流頻繁的珠三角地區(qū)，鐵路的‘瓶頸’制約更是明顯，‘一票難求’成為鐵路部門的揪心之痛。”鐵道部總規(guī)劃師鄭健說。

　　貨運方面，由于客車開行較多，鐵路貨運需求滿足率常年不足35%，鐵路部門不得不拿出95%以上的貨運能力用于運輸煤炭、石油、糧食等，以基本保障國計民生的需要。

　　更嚴(yán)峻的現(xiàn)實是，據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)家預(yù)測，到2020年，武漢至廣州段最大區(qū)段客流密度將達(dá)6200萬人，貨流密度達(dá)6570萬噸。不管是利用既有線擴(kuò)能，還是新建貨運雙線或其他線路改建分流等方式，都已不能徹底解決提高運輸能力和運輸質(zhì)量的問題。

　　2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會議批準(zhǔn)了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，確定了我國鐵路建設(shè)發(fā)展目標(biāo)。同年，武廣高鐵可行性研究報告經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)。2005年6月23日，在湖南長沙瀏陽河邊，武廣高鐵正式開工。

　　武廣高鐵是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中第一批經(jīng)國家審批立項的鐵路客運專線，也是當(dāng)時我國鐵路開工建設(shè)的線路里程最長、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高、投資最多的客運專線。

　　經(jīng)過4年多努力，全長1068.6公里的武廣高鐵終于建成。武廣高鐵運行時速350公里，列車運行最小間隔3分鐘，最小曲線半徑9000米，最大坡度20‰，在工程施工、技術(shù)創(chuàng)新、節(jié)能環(huán)保等一系列領(lǐng)域，都達(dá)到了國際領(lǐng)先水平，創(chuàng)造了多項世界第一，成為中國高速鐵路自主設(shè)計、自主施工、自主裝備制造的又一個奇跡。

　　中國創(chuàng)造的世界一流高鐵

　　鐵道部總工程師何華武介紹說，作為世界上第一條長大客運專線，“武廣高鐵高速動車組實現(xiàn)了三大突破：短跑變成了長跑，動車組最高運行時速350公里，并維持持續(xù)運行1個小時以上；平地跑變成了‘跨欄’跑，穿越了高山河流等復(fù)雜地質(zhì)，跨越了占線路總長66.7%的橋梁隧道；單車跑變雙車跑，采用兩列重聯(lián)運行方式，好比一前一后的兩個人手牽手以同樣的速度向前飛奔。12月9日，武廣高鐵在兩車重聯(lián)的制式下，跑出時速394.2公里，創(chuàng)造了世界第一的運營速度”。

　　最令人自豪的是，作為我國自主創(chuàng)新的典范，武廣高鐵是中國創(chuàng)造的世界一流高鐵：線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術(shù)，我國鐵路施工企業(yè)以原始創(chuàng)新為主，已經(jīng)形成了完全獨立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和自主知識產(chǎn)權(quán)；通信、信號、牽引供電系統(tǒng)，鐵路部門堅持系統(tǒng)集成創(chuàng)新，全面形成滿足我國客運專線系統(tǒng)集成的標(biāo)準(zhǔn)和要求；高速動車組，通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，我國已經(jīng)實現(xiàn)了具有世界先進(jìn)水平的客運動車組的國產(chǎn)化。

　　何華武告訴記者，最為重要的是，以中國高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系作為依據(jù)，“京津城際鐵路首次建立了高速鐵路綜合評價體系，形成了時速300公里至350公里高速鐵路系統(tǒng)集成技術(shù)，建立了高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試及試運行模式。武廣鐵路客運專線的開通運營，標(biāo)志著我國高速鐵路設(shè)計、建設(shè)和運營技術(shù)進(jìn)一步完善成熟。”

　　武廣高鐵的成功運營，為我國以“四縱四橫”為主骨架的高速鐵路網(wǎng)建設(shè)奠定了堅實基礎(chǔ)。目前，包括京滬高速鐵路等在建鐵路重點工程有277項，鄭西、福廈等一大批重點工程將陸續(xù)完工，開工建設(shè)的客運專線及城際鐵路項目已超過40項，建設(shè)規(guī)模超過1萬公里。到今年年底，全國投產(chǎn)鐵路新線將達(dá)5600公里，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到8.6萬公里，居世界第二位。

　　在鐵路部門的藍(lán)圖上，2012年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到11萬公里，以“四縱四橫”客運專線為骨架的高速鐵路里程達(dá)到1.3萬公里，長三角、珠三角、環(huán)渤海地區(qū)及其他城市密集地區(qū)的城際鐵路系統(tǒng)都將建成，從而形成以北京為中心到全國絕大部分省會城市的1個小時至8個小時交通圈，以上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都、沈陽等中心城市與周邊城市半個小時至1個小時的交通圈。

　　值得期待的是，到那個時候，“人便其行、物便其流”的“高鐵效應(yīng)”，將如同飛馳的“和諧號”一般，撲面而來。

　　粵漢鐵路誕生：

　　高難度被迫停工14年

　　1936年全線貫通的粵漢鐵路，是中國歷史上最早的商辦鐵路。也是中國歷史上最早、最重要的一條南北大動脈。1957年，在武漢長江大橋通車之后，“粵漢鐵路”和“京漢鐵路”接軌，形成京廣鐵路。連接沿途六個省會和數(shù)十座大中城市，在相當(dāng)長的時間里，它是全中國最長的一條貫通南北的鐵路干線。

　　曾經(jīng)參與過《廣東省志·鐵路志》編纂的李伯陽告訴我們，粵漢鐵路于清光緒二十二年（1896年）倡建，光緒二十七年（1901年）施工。全長 1095.6公里的粵漢鐵路是分了若干段進(jìn)行修建的：全長224公里的南段廣州至韶關(guān)屬商辦，在1916年建成，全長410公里的北段武昌至株洲在 1918年建成；而中間長度達(dá)456公里的株韶段停工長達(dá)14年，才最終在民國二十五年（1936年）才全線通車。

　　其中的原因何在？從地圖上可以發(fā)現(xiàn)，這一段線路需要跨越湘粵間的五嶺，重重群山猶如天然屏障般隔絕南北，使其施工難度極其艱巨。而當(dāng)時的時局又十分動蕩，因為財力不濟(jì)，這條修建難度太高的鐵路線便被無限期地擱置下來。

行駛在粵漢鐵路上的列車車頭

　　然而，這段險惡路段始終是打通南北大動脈的重要段落，無法被忽略。1927年，國民政府鐵道部成立，即把修建粵漢鐵路株韶段列為首要任務(wù)，當(dāng)時的鐵道部長孫科更倡議以庚子賠款修建。1929年，粵漢鐵路株韶分局成立，借用“中英庚子退款”修建株韶段，凌鴻勛擔(dān)任總工程師。

　　其實，早在很久以前，英國人就想打通這段線路以加強香港和北方的聯(lián)系。在粵漢鐵路南北兩段建成之后，他們曾經(jīng)在中段作過多次測量，并在樂昌至郴州間提出過“柏生氏線”、“威廉氏線”和“狄氏路線”等方案，但都因展長過多、升高太大、隧道又多而未能定案。

　　凌鴻勛這位廣州土生土長的工程師，通過到現(xiàn)場的多次勘探，最終顛覆了英國人的固有思路，確定繞開險峻的大瑤山，繞著武水河谷一路蜿蜒，然后再筆直南下的方案。

　　因為越嶺公路當(dāng)時都尚未修通，所以粵漢鐵路的施工運料十分困難，而線路要五次跨過白沙水，淩鴻勛于是決定就地取材，在同一時間修筑五座石拱橋，其跨徑各為40米，屬當(dāng)時國內(nèi)最長的，號稱五大拱橋，聞名中國。

　　按照凌鴻勛的方案，原來由英國人勘測需建的70多座隧道減為16座，施工難度大大降低，工期也縮短了一年多。株韶段1930年開工，1936年宣告建成，這是當(dāng)時號稱中國鐵路工程建筑標(biāo)準(zhǔn)最高的一條鐵路，它的誕生也同時宣告粵漢鐵路廣東段的全線貫通。

　　巨變：“大動脈”變“小靜脈”

　　1989年，堪稱“亞洲一絕”的大瑤山隧道終于開通——它位于粵北山區(qū)的坪石至樂昌間，全長14.295公里，自北向南穿越海拔1500米的大瑤山。大瑤山隧道位于京廣線鐵路廣東境內(nèi)大瑤山隧道（復(fù)線）的建成，在當(dāng)時創(chuàng)下了我國隧道長度之最的紀(jì)錄,也是世界隧道建設(shè)史上的奇跡。

　　從此之后，京廣線終于可以長驅(qū)直入，無需在山腰上蜿蜒盤旋了。

　　而古老的粵漢鐵路中這一段最為險峻的路程，也終于完成了它的歷史使命。曾經(jīng)繁榮無比的“大動脈”，一夜之間變成了“小靜脈”，只有幾列接送鐵路員工上下班的交通列車偶然經(jīng)過，帶來片刻的人語。

　　2006年，降臨樂昌的一場百年一遇的暴雨終于徹底摧毀了這段位于懸崖邊的古老鐵路。

　　小梁是樂昌人，從小生活在粵漢鐵路旁的他對那場被命名為“7·15”的特大洪災(zāi)至今記憶猶新：“武江邊幾乎年年都發(fā)大水，但是那一年特別大。天就像破了一個大窟窿，雨水傾盆而下——而樂昌就是‘臉盆’的底部，被兇猛的洪水不斷沖刷了20多個小時。”

　　大源鎮(zhèn)的干部告訴我們，當(dāng)大水退去，他們驚愕地發(fā)現(xiàn)，洪水幾乎帶走了武江兩岸一切的生機(jī)，郁郁蔥蔥的山林不見了，取而代之的是荒涼的山坡，鋼筋水泥護(hù)衛(wèi)下的粵漢鐵路路基被洪水掏空，留下懸空百米的鐵軌，而某些段落甚至被沖刷到了河床之下。

　　從此，這條“小靜脈”徹底失去了功效。它的身軀掩蓋在越來越瘋長的雜草中，獨自守望著曾經(jīng)有過的榮耀歲月。

　　記錄：蒸汽時代的壯美旅程

　　在最初的時光里，粵漢鐵路上晃晃悠悠行進(jìn)著的是現(xiàn)在已經(jīng)絕跡了的蒸汽火車。它們噴著灰白色的煙、拉著刺耳的汽笛，在蜿蜒如巨蟒一樣的鐵路上奔馳。

　　或許，那根本算不上“奔馳”——因為它們的速度用今天的眼光看來相當(dāng)緩慢。“比跑步的速度快一點點吧！”87歲的老司機(jī)羅哲開玩笑說。因為株韶段線路質(zhì)量較差，所以一直到建國初期，列車容許的速度也只有每小時35公里，1952年，速度提高到每小時50公里。

　　李伯陽告訴記者，粵漢鐵路上第一輛從廣州開往武昌的客運火車是在1936年11月發(fā)車的。“每個星期二從廣州開往武昌，星期五火車再從武昌開回來。一千多公里的路程要開整整44個小時。”

粵漢鐵路

　　在這漫長的旅途中，路況最為復(fù)雜，同時也是旅途風(fēng)光最為綺麗的莫過于粵北山區(qū)里的“株韶段”。古老的粵漢鐵路在這里避開了崇山峻嶺，沿著武江河谷兜了一個大彎，然后再繼續(xù)筆直南下。而武江河谷，谷坡多在60度以上，局部地區(qū)甚至近乎直立。特別是在大源鎮(zhèn)與坪石鎮(zhèn)之間的武江，水位落差極大，有的地方又平靜開闊，當(dāng)?shù)厝藢⑦@里的九處激流稱為瀧，十八處平靜河段叫做灘，號稱“九瀧十八灘”。

　　“一邊是高山、另外一邊就是‘海’（武江水）。海里有魚，山上有野兔在蹦跳。因為火車的速度開得不快，所以這些都可以看得十分真切。最有意思的是晚上，山上會有豹子跟著車燈一起跑！”羅哲這樣回憶當(dāng)時的情形。

　　景觀美則美矣，但是由于山勢險要，地形復(fù)雜，線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，設(shè)備差，運輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足要求。

　　羅哲告訴記者，1948年后，粵漢鐵路上跑的蒸汽火車是從美國買來的“KD7”，時速可以達(dá)到80-100公里。但是到了粵北山區(qū)，因為彎道多，所以速度就只能控制在50公里以下。即便如此，還是對各種各樣的突發(fā)狀況防不勝防：“每年春天雨水特別多的時候，經(jīng)常會有石頭從山頂滾到鐵道上，火車行進(jìn)的過程經(jīng)常要停下來處理各種各樣的問題。而另一側(cè)的武江水則會滿溢到近乎和鐵軌平行的位置。有那么幾次，因為路基塌陷，火車頭就一下子栽到了河里。好在駕駛室的椅子把司機(jī)給‘托’起來，才沒有人員傷亡。”

　　宿命：

　　在深水下“永生”

　　而現(xiàn)在，這一切都即將徹底消失于人們的視野中：記者近日獲悉，樂昌峽水利樞紐工程即將截流，被遺棄的粵漢鐵路正好位于壩區(qū)，這意味著此段粵漢鐵路的遺址將在今年9月之后永遠(yuǎn)長眠水下。

　　樂昌市大源鎮(zhèn)，位于此段粵漢鐵路的樂昌至坪石的中段。它的對面是大瑤山隧道，后面則靠著正在建設(shè)中的武廣高速鐵路，小鎮(zhèn)見證了粵漢鐵路百年來的興衰歷史，而不久之后，這個小鎮(zhèn)的一部分也將和粵漢鐵路一起在水底長眠。

　　“水庫里的水會一直淹到辦公樓的三樓位置。”站在鎮(zhèn)政府的大院里，一位鎮(zhèn)干部不無感慨地說。9月5日，鎮(zhèn)政府就將率先搬遷。“為群眾帶個頭。”

　　從這個辦公樓走出去沒有多遠(yuǎn)，就是粵漢鐵路那蜿蜒曲折的枕木。

　　我們默默行進(jìn)在這條被荒廢的鐵路線上，仿佛回到了遙遠(yuǎn)的蒸汽時代：被歲月雕刻過的軌道看上去黝黑而厚重，清晰可見的柳釘上有著被風(fēng)吹日曬雨淋出來的銹跡，它們牢牢地把雙軌與枕木捆在一起。

　　碎石中蜿蜒行進(jìn)的鐵軌在叢生的草木中時隱時現(xiàn)。它們并不十分連貫：有的鐵軌全部被埋葬在了黃土之下，有的鐵軌因為路基被洪水掏空而完全懸空，有的鐵軌則掉到了幾十米下的武水邊，仿佛塵封的歷史一樣，靜靜地躺在那里——“這些都是三年前7·15水災(zāi)中造成的，大自然的破壞力實在驚人。”在向?qū)У闹敢拢覀儹h(huán)顧鐵軌兩岸的群山，當(dāng)年山洪暴發(fā)時洪水傾盆而下的痕跡依舊歷歷在目，仿若傷疤。

廢棄的車站

　　蜿蜒的鐵路兩旁很是寂靜，各種雜草和農(nóng)作物在這個沒有人的世界里肆虐生長。讓人難以想象這里曾經(jīng)有過一條溝通南北的“大動脈”，無數(shù)重要的物資、無以計數(shù)的人們經(jīng)從這里絡(luò)繹不絕地走過，然后抵達(dá)他們夢想中的地方。

　　人群散盡，布景仍在——曾經(jīng)有火車駛進(jìn)駛出的山洞黑漆漆的，仿佛神秘的時光隧道的入口；走著走著，路邊出現(xiàn)一節(jié)廢棄的火車頭，藍(lán)色的車身、紅色的轱轆、依舊保持著蒸汽火車的外貌；再繼續(xù)往前走，還有幾節(jié)廢棄的車廂，費勁地爬進(jìn)去，坐椅們七零八落地躺在那里；鐵道的兩旁還殘存著若干月臺，曾經(jīng)有人群摩肩接踵，如今空無一人。磚瓦結(jié)構(gòu)的樸實建筑屋頂少了一個邊，一根廊柱上還歪歪扭扭地寫著三個字“小賣部”，仿佛在提醒我們這里也曾有過一場繁華與喧囂。

　　我們的向?qū)钱?dāng)?shù)氐囊晃桓刹?，看得出來他對這條古老并的鐵路充滿了感情，對鐵路即將消失充滿了不舍，然而，作為當(dāng)?shù)氐母刹?，他也十分清楚修建樂昌峽意義有多么重大；“樂昌自古以來就是洪澇災(zāi)害頻發(fā)地區(qū)，有‘十年五災(zāi)’的說法。而這里卻沒有一宗大中型防洪控制性水庫。等樂昌峽建好之后，抗洪標(biāo)準(zhǔn)就能從20年一遇提高到100年一遇，老百姓再也不用受水災(zāi)之苦了。”

　　在粵漢鐵路沿線的大長灘車站的后山上，插著一面小旗，它標(biāo)志的高度高于粵漢鐵路鐵軌幾十米——這將是水庫水位將要達(dá)到的高度。站在這里，可以隱約聽見河對岸的大瑤山隧道里不時傳出火車經(jīng)過的聲音。古老的粵漢鐵路，匍匐在地，隔江遙聽這曾經(jīng)屬于它的聲音。過不了多久，它將永遠(yuǎn)沉沒水底，到時候這熟悉的聲音還能聽得真切嗎？