提要：

一、城市化的根本邏輯在于人口流動(dòng)

二、中國(guó)城市化的更高階段是都市圈

三、軌道上的都市圈將成為城市化最強(qiáng)引擎

大運(yùn)力、高速度的軌道交通系統(tǒng)正在改變著城市的格局與興衰。

1

城市化的根本邏輯在于人口流動(dòng)

沒(méi)有人口流動(dòng)就沒(méi)有城市。

中國(guó)的城市化進(jìn)程有三個(gè)階段：

第一階段是人口的計(jì)劃配置。

建國(guó)初期，由于特殊的國(guó)際國(guó)內(nèi)政治因素，當(dāng)時(shí)的城市是圍繞著工業(yè)基地建設(shè)、資源發(fā)現(xiàn)、“準(zhǔn)備大打、早打” 的戰(zhàn)備需求而建立和擴(kuò)張的。

比如鋼都鞍山市、油田克拉瑪依市、有色金屬白銀市、八大重點(diǎn)建設(shè)工業(yè)城市之一株洲市，還有白手起家的第二汽車(chē)制造廠創(chuàng)建的十堰市等“三線”城市。

這正是黨的“八大”上，周恩來(lái)總理做報(bào)告時(shí)所說(shuō)：“經(jīng)過(guò)第一個(gè)五年計(jì)劃的建設(shè)，……在內(nèi)蒙古、西北、華北各地，就會(huì)開(kāi)始出現(xiàn)許多新的工業(yè)城市”。

那時(shí)候，人口是跟隨著重工業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局遷徙并建立或擴(kuò)展城市的。

第二階段是人口的半自由流動(dòng)。

改革開(kāi)放前后，國(guó)家將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心及體制改革。

鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)和民營(yíng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)了城鎮(zhèn)化建設(shè)，開(kāi)發(fā)區(qū)建設(shè)和招商引資吸引了大量企業(yè)和外來(lái)勞動(dòng)力。

特別是隨著高速公路、高速鐵路等交通條件大踏步改善，鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農(nóng)村人口從“離土不離鄉(xiāng)”轉(zhuǎn)向遠(yuǎn)離家鄉(xiāng)，高等中等教育促進(jìn)了“孔雀東南飛”，很多中小城市、縣鄉(xiāng)都出現(xiàn)了人口凈流出。

但是，大城市缺乏足夠的財(cái)力支撐基礎(chǔ)設(shè)施、交通條件、住房商業(yè)、社會(huì)福利等，無(wú)法滿足快速增長(zhǎng)的外來(lái)人口。

因而，國(guó)家希望城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略能夠分流到大城市的人口，緩解“大城市病”。

第三階段進(jìn)入了人口的自由流動(dòng)。

經(jīng)過(guò)多年的開(kāi)發(fā)區(qū)建設(shè)、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)，大城市邊界不斷擴(kuò)張，基礎(chǔ)設(shè)施和交通狀況得到明顯改善，棚戶區(qū)改造也接近尾聲，拉美式的大城市病得到緩解。

但是，控制大城市人口和邊界擴(kuò)張始終是阻擋在大城市發(fā)展路徑上的無(wú)形約束。

與此同時(shí)，更多的大城市意識(shí)到：“城市競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì)在于人才競(jìng)爭(zhēng)。唯有人才，才能幫助城市升級(jí)換擋”【詳見(jiàn)2017.11.05微信文《歐陽(yáng)先聲：城市競(jìng)爭(zhēng)，靠人才、更靠格局（上）》】。

“人口特別是年輕人才，可以為城市帶來(lái)‘三力’價(jià)值：創(chuàng)新力、消費(fèi)力、生命力”【詳見(jiàn)2018.04.08微信文《歐陽(yáng)先聲：城市增長(zhǎng)新邏輯——“人口爭(zhēng)奪戰(zhàn)”》】。

最近，發(fā)改委發(fā)布了《2019 年新型城鎮(zhèn)化建設(shè)重點(diǎn)任務(wù)》。

任務(wù)要求：“城區(qū)常住人口 100 萬(wàn)—300萬(wàn)的Ⅱ型大城市要全面取消落戶限制；城區(qū)常住人口 300 萬(wàn)—500萬(wàn)的Ⅰ型大城市要全面放開(kāi)放寬落戶條件，并全面取消重點(diǎn)群體落戶限制，超大特大城市要調(diào)整完善積分落戶政策，大幅增加落戶規(guī)模”。

這意味著，未來(lái)除了超大特大城市，人口將無(wú)門(mén)檻自由流動(dòng)。

我們的檔案不重要了，我們的戶籍也沒(méi)有那么重要了，我們的醫(yī)保社保正逐漸在省域范圍打通，綁在戶籍上最有價(jià)值的福利只剩下教育。

過(guò)去我們說(shuō)過(guò)：“城鎮(zhèn)化的路在農(nóng)民腳下，政府希望通過(guò)城鎮(zhèn)化把人口導(dǎo)向中小城市其實(shí)是一廂情愿的”【詳見(jiàn)2016.07.17微信文《歐陽(yáng)先聲：熔斷推高房?jī)r(jià)，一招破局！》】。

其實(shí)，何止是農(nóng)民，城市化的路也在中小城市居民腳下。

世界城市化的歷程還告訴我們，人口必然向大城市轉(zhuǎn)移，因?yàn)槟抢锏陌l(fā)展機(jī)會(huì)、醫(yī)療條件都是中小城市無(wú)與倫比的，生活?yuàn)蕵?lè)、文化場(chǎng)景更是中小城市嚴(yán)重匱乏的。

除非我們能夠打造更有前景、更具保障、更吸引人的中小城市，但這很難。

顯然，國(guó)家已經(jīng)意識(shí)到，城鎮(zhèn)化正接近尾聲了。

因此，只有逐步放開(kāi)大城市的落戶，才能繼續(xù)推進(jìn)城市化。

那么，自由流動(dòng)的人口將流向哪里？

2

中國(guó)城市化的更高階段是都市圈

2017年，我們指出：“縣城去庫(kù)存將成為絕唱，快速終結(jié)非都市圈中小城鎮(zhèn)的新房市場(chǎng)。撤鄉(xiāng)并鎮(zhèn)、撤縣設(shè)市、撤市設(shè)區(qū)也加速人口向更大的城市集中”【詳見(jiàn)2018.01.15微信文《歐陽(yáng)先聲：縣城去庫(kù)存將成為絕唱》】。

但是，大城市難以容納更多的人口。

因?yàn)榇蟪鞘械耐恋刭Y源有限。

“核心區(qū)域幾乎無(wú)地可供，拆遷進(jìn)度緩慢、成本更高，未來(lái)可拆區(qū)域也會(huì)越來(lái)越少”、“外圍區(qū)域攤大餅?zāi)Ｊ揭仓饾u被拋棄”【詳見(jiàn)2017.06.26微信文《歐陽(yáng)先聲：供求關(guān)系的緊平衡——是二線城市的共同追求嗎？》】。

直到現(xiàn)在，供求關(guān)系的緊平衡仍然是一二線城市的難解之題。

怎么辦？

2016年，我們就倡導(dǎo)都市圈戰(zhàn)略【詳見(jiàn)2016.06.05微信文《歐陽(yáng)先聲：破解高房?jī)r(jià)難題：一劍七花》】。

那時(shí)候，國(guó)家發(fā)改委更多是在講城市群戰(zhàn)略，比如，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《長(zhǎng)江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》、《關(guān)于加快城市群規(guī)劃編制工作的通知》等。

兩者之間有什么不同？

很大的不同。

百度百科上教科書(shū)式的定義是：

“城市群是指在一定空間范圍內(nèi)布局不同數(shù)量和規(guī)模的城市而形成的空間布局形態(tài)和城市化載體”；

“都市區(qū)（圈）則是指依托和圍繞特大城市與周邊不同數(shù)量和規(guī)模的城市而形成的空間布局形態(tài)和城市化載體”。

其實(shí)很簡(jiǎn)單：城市群是物理概念，城市之間本質(zhì)是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

特別是在中國(guó)，城市政府的政績(jī)攀比，推動(dòng)了中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和社會(huì)發(fā)展，也造成了招商引資的相互殺價(jià)和惡性競(jìng)爭(zhēng)。

我們認(rèn)為：都市圈是化學(xué)概念，城市之間可以是競(jìng)合關(guān)系。

都市圈內(nèi)的城市就像微信圈里的朋友：可以做到資源共享、互惠互利、合作共贏。

都市圈有四大邏輯：便捷、廉價(jià)的快速交通網(wǎng)絡(luò)；產(chǎn)業(yè)統(tǒng)籌、分工協(xié)作；公共服務(wù)同城化、均等化、一體化；非壟斷的市場(chǎng)格局【詳見(jiàn)2017.06.11微信文《歐陽(yáng)先聲：都市圈正成為城市化的新引擎》】。

都市圈的本質(zhì)是中小城市用土地資源與都市圈核心城市的產(chǎn)業(yè)人口資源置換，而大城市獲得寶貴的土地資源的再利用。

正如我們過(guò)去所說(shuō)：“核心城市可以用讓渡的產(chǎn)業(yè)和人口轉(zhuǎn)移置換中小城鎮(zhèn)的土地資源，把一些不適宜放在核心城市的產(chǎn)業(yè)和人口置換到周邊城鎮(zhèn)，完成自身的產(chǎn)業(yè)與人口的升級(jí)換代、騰籠換鳥(niǎo)”。

當(dāng)都市圈實(shí)現(xiàn)同城化之后，都市圈就替代受控的核心超大特大城市變成人口流入地。

今年2月，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見(jiàn)》，都市圈才終于成為國(guó)家戰(zhàn)略。

1）推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施一體化：暢通都市圈公路網(wǎng)、打造軌道上的都市圈。

2）強(qiáng)化城市間產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作：推動(dòng)中心城市產(chǎn)業(yè)高端化發(fā)展、夯實(shí)中小城市制造業(yè)基礎(chǔ)。

上海提出大力吸引“新人生、高才能”產(chǎn)業(yè)及人才——“芯技術(shù)等新技術(shù)、人工智能、生物醫(yī)藥，高端裝備制造、新材料、新能源”。

如果不騰籠換鳥(niǎo)，上海哪里有土地可以接納特斯拉、迪士尼的同時(shí)，繼續(xù)城市建設(shè)與住房發(fā)展呢？

3）加快建設(shè)統(tǒng)一開(kāi)放市場(chǎng)。

4）推進(jìn)公共服務(wù)共建共享。

5）強(qiáng)化生態(tài)環(huán)境共保共治。

五條核心要求，我們說(shuō)準(zhǔn)了三條半。

未來(lái)，中小城市發(fā)展的邏輯是什么？融入都市圈。

無(wú)法融入都市圈的中小城市，都將面臨衰敗的風(fēng)險(xiǎn)。

國(guó)家發(fā)改委提出的新概念：收縮型城市，恰恰印證了這些中小城市的未來(lái)窘境。

3

軌道上的都市圈將成為城市化最強(qiáng)引擎

都市圈的發(fā)展依賴軌道交通，可以說(shuō)，沒(méi)有軌道交通，就沒(méi)有都市圈。

都市圈的軌道交通有兩種狀態(tài)：

一是網(wǎng)狀的城市內(nèi)部軌道交通，可以將人們從城東快速穿越送到城西；

二是放射狀或線性的城市之間軌道交通，可以使人們?cè)诔鞘兄g快速移動(dòng)。

法國(guó)巴黎是典型的網(wǎng)狀加放射狀的軌道上的都市圈。

巴黎地鐵網(wǎng)絡(luò)密集，有14條主線和2條支線，總里程215公里，曾居世界第13位，共有387個(gè)站廳和62個(gè)交匯站，號(hào)稱是500米距離內(nèi)就有一座地鐵站。

巴黎地鐵日載乘客量為600萬(wàn)，占大巴黎地區(qū)人口的40%，2010年客流量就已達(dá)15.06億人次。

法國(guó)高鐵以巴黎為中心呈現(xiàn)放射狀，強(qiáng)化了巴黎大都會(huì)區(qū)的地位。

每天往返于相隔220余公里的里爾與巴黎之間的高鐵上班族，單程只需不到一個(gè)小時(shí)，就像無(wú)錫到上海、惠州到深圳一樣。

巴黎豐富的工作機(jī)會(huì)和高昂的生活成本與里爾寧?kù)o的小城生活和低廉的物價(jià)水平，讓巴黎的上班族寧愿選擇穿梭到中小城市居住，這就帶來(lái)都市圈中小城市的發(fā)展機(jī)會(huì)。

東京都市圈同樣是典型的軌道上的都市圈，只不過(guò)是網(wǎng)狀加線狀的軌道交通。

其軌道交通總里程2500公里，是我國(guó)總里程第一的上海市的4倍。

不過(guò)，日本是狹長(zhǎng)的島嶼，所以，東京到其它城市的高鐵并不是放射狀而是線性的。

1964年開(kāi)通的東海道新干線，使得相距515.4公里的東京至新大阪最快只需要2小時(shí)22分，沿途17個(gè)車(chē)站，可見(jiàn)軌道上的都市圈內(nèi)的城市密集度。

很多學(xué)者專家津津樂(lè)道德國(guó)的城市化模式，他們認(rèn)為，德國(guó)是城鎮(zhèn)化發(fā)展的樣板，產(chǎn)業(yè)與人口布局分散，很好地避免了大城市病。

德國(guó)人口與四川相當(dāng)，面積大約是四川的3/4，歷史上是數(shù)十個(gè)邦國(guó)經(jīng)歷脫離、加入而形成邦聯(lián)，擁有16個(gè)州、12229個(gè)市鎮(zhèn)，相當(dāng)于我國(guó)市鎮(zhèn)數(shù)量的1/3。

德國(guó)城鎮(zhèn)十分分散且距離較近，二戰(zhàn)之后，更是被分為西德、東德，無(wú)法形成特大城市，作為首都的最大城市柏林也僅有892平方公里、人口約350萬(wàn)，與我國(guó)揚(yáng)州市相比，面積小、人口也少。

因此，德國(guó)產(chǎn)業(yè)與人口分布較散的格局是歷史形成的。

網(wǎng)狀地鐵也僅存在于柏林、慕尼黑、漢堡等幾個(gè)大城市。

因?yàn)闆](méi)有特大城市，德國(guó)高速鐵路網(wǎng)并非放射狀，而是由多中心構(gòu)成線性聯(lián)結(jié)，通達(dá)柏林、漢堡、慕尼黑、法蘭克福、科隆等多數(shù)大城市。

德國(guó)高速鐵路網(wǎng)實(shí)際上是高速新線與提速改造既有線混搭，而且?guī)缀鯖](méi)有一條完整的新建高速線。

這也使得德國(guó)并不是真正意義上的都市圈，我國(guó)也很難復(fù)制德國(guó)模式。

美國(guó)城市化的邏輯也并非都市圈，而是城市群或城市帶，伴隨著郊區(qū)化的現(xiàn)象。

這是因?yàn)槊绹?guó)土地可以私有，資本可以下鄉(xiāng)，同時(shí)美國(guó)又是車(chē)輪上的國(guó)家，總里程高達(dá)約9萬(wàn)公里的高速公路和星羅棋布的通用機(jī)場(chǎng)，都讓他們的交通足夠便捷，統(tǒng)一開(kāi)放的自由市場(chǎng)、差異不大的公共服務(wù)，也讓大企業(yè)、大學(xué)、基金會(huì)及其人口更愿意遷移到環(huán)境友好的郊區(qū)。

雖然美國(guó)紐約、芝加哥等城市也有地鐵，鐵路總里程也居全球首位，但高鐵始終沒(méi)有發(fā)展起來(lái)，本質(zhì)上還是美國(guó)地廣人稀，鐵路客流量不足，難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

因此，美國(guó)也沒(méi)有形成軌道上的都市圈。

軌道上的都市圈的根本邏輯在于人口的聚集效應(yīng)和軌道交通的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

德國(guó)鐵路網(wǎng)總長(zhǎng)度約達(dá)4.8萬(wàn)公里，每年客運(yùn)量約0.8億人次，與中國(guó)鐵路總里程13萬(wàn)公里、客運(yùn)量33.7億人次相比，相形見(jiàn)絀。

這就導(dǎo)致德國(guó)投資高達(dá)0.4億歐元（3億人民幣）/公里的高鐵很難盈利。

事實(shí)上，除了中國(guó)，世界上公認(rèn)盈利或收支平衡的高鐵線路僅有兩條：盈利的是日本東海道日本新干線，收支平衡的是法國(guó)巴黎—里昂TGV東南線。

但法國(guó)國(guó)家審計(jì)署的報(bào)告指出法國(guó)高鐵已陷入虧損的泥潭，關(guān)鍵還是在于客運(yùn)量的經(jīng)濟(jì)規(guī)模不足。

中國(guó)都市圈的邏輯在哪里？

軌道上的都市圈是中國(guó)城市化的必然邏輯。

我國(guó)高鐵投資僅約1億元/公里，京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵均已盈利，去年凈利潤(rùn)65.8億元、正在籌備上市的京滬高鐵更被譽(yù)為全球最賺錢(qián)高鐵。

我國(guó)人多地少的現(xiàn)實(shí)，人口向大城市自由流動(dòng)的趨勢(shì)，政府體制、土地制度、資本運(yùn)作以及人口密集度都使得軌道上的都市圈具有規(guī)?；瘍?yōu)勢(shì)。

“都市圈戰(zhàn)略絕不是自發(fā)的，如果沒(méi)有超越城市政府行政力量的整合，都市圈是不會(huì)自動(dòng)形成的”【詳見(jiàn)2017.06.11微信文《歐陽(yáng)先聲：都市圈正成為城市化的新引擎】】。

各大城市都在加速城市軌道建設(shè)，有遠(yuǎn)見(jiàn)的城市已經(jīng)在推動(dòng)軌道上的都市圈發(fā)展，比如，深圳到惠州、南京到揚(yáng)州鎮(zhèn)江、武漢到鄂州孝感、成都到簡(jiǎn)陽(yáng)資陽(yáng)眉山德陽(yáng)等。

很快，天津、成都、深圳、重慶、武漢等城市地鐵總里程都將超過(guò)500公里，全球前10城市將只剩下東京都市圈一個(gè)非中國(guó)城市。

城市之間的軌道交通帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)與人口自由流動(dòng)將破除行政區(qū)域的利益割據(jù)。

粵港澳大灣區(qū)規(guī)劃有利于指引和促進(jìn)粵港澳三方政府共同推動(dòng)都市圈的軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和一體化進(jìn)程。

長(zhǎng)三角一體化示范區(qū)提出，將采取稅收分成制度，來(lái)平衡各城市之間的利益分配，這有助于打破城市政府的顧慮，推動(dòng)統(tǒng)一開(kāi)放市場(chǎng)的形成。

結(jié)束語(yǔ)

但是，我們可能無(wú)法避免：軌道上的都市圈將強(qiáng)化都市圈的黑洞效應(yīng)。

我們正在研究高鐵效應(yīng)。

如果相距300多公里的鹽城到上海的高鐵通車(chē)，究竟是上海人到鹽城來(lái)的更多？還是鹽城人去上海的更多？

顯然，上海人不太會(huì)搬到鹽城居住，在上海工作的非鹽城人大多也不會(huì)搬到鹽城居住，回到鹽城居住的可能更多是鹽城及其周邊城市人。

但是，愿意去上海工作、生活的鹽城人可能更多，特別是年輕人。

日本新干線通車(chē)后，人口是更多流向東京都市圈的，大阪經(jīng)濟(jì)、人口、影響力都不升反降，這是我們的一面鏡子。

網(wǎng)上報(bào)道，一份調(diào)查統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：在高鐵通車(chē)后，我國(guó)31個(gè)高鐵節(jié)點(diǎn)樣本城市中， 有21個(gè)出現(xiàn)人口流失、GDP增速降低、財(cái)政收入下滑。

這很容易理解，高速便捷交通和放開(kāi)落戶政策使得遠(yuǎn)離大城市的中小城市人口更容易流出，必然導(dǎo)致其經(jīng)濟(jì)衰減，運(yùn)營(yíng)城市的政府收入當(dāng)然也會(huì)隨之下降。

只有更靠近都市圈中心城市的中小城市，才有可能截留產(chǎn)業(yè)、增加人口。

隨著中央和都市圈內(nèi)城市政府主導(dǎo)并推動(dòng)軌道上的都市圈發(fā)展，都市圈將獲得更多的產(chǎn)業(yè)、人力、金融、政策資源，并異軍突起。

而遠(yuǎn)離都市圈的中小城市將會(huì)逐漸塌陷，它們的未來(lái)前景更加渺茫。

不論是個(gè)人投資、房企投資，還是產(chǎn)業(yè)投資，未來(lái)的機(jī)會(huì)都只在軌道上的都市圈。

歐陽(yáng)捷 新城控股高級(jí)副總裁 觀點(diǎn)地產(chǎn)網(wǎng)專欄作者

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