提要：

1、TOD提升城市效益最大化

2、TOD將成城市開發(fā)優(yōu)選項

3、TOD 或成房企較量新戰(zhàn)場

大城市發(fā)展面臨著兩大難題：

一是交通擁堵，通行效率效益損失巨大；二是用地不足，住房市場面臨供不應(yīng)求。

如何解決這個難題？

東京、香港、新加坡的TOD模式正在成為政府新寵

01 TOD提升城市效益最大化

TOD（transit-oriented development）是發(fā)源于美國的一種新型城市發(fā)展模式，它與我們過去的“要致富、先修路”的“攤大餅”、泛交通先導(dǎo)模式不同，TOD是“以公共交通為導(dǎo)向”的、非私人汽車化的城市組團(tuán)開發(fā)模式。

TOD采用緊湊型的綜合體項目開發(fā)，在鄰近公交站點特別是軌交站的周圍，把辦公、商業(yè)、居住及其它公共建筑與景觀環(huán)境等融合進(jìn)一個項目之中，并形成適宜步行的街道網(wǎng)絡(luò)格局和工作生活空間。

平時，人們在TOD項目里，可以獲得大部分工作、生活、文化、教育、醫(yī)療、休閑、娛樂、健身、運動等功能供給，大部分時間不必離開TOD項目，減少候鳥式的城市區(qū)域間穿梭，降低市民出行頻率，就可以節(jié)約城市基礎(chǔ)設(shè)施、公用設(shè)施和道路設(shè)施，就如新加坡一樣，上班干活、研討教學(xué)的工作辦公，運營、衣食住行、吃喝玩樂的商業(yè)服務(wù)，以及生老病死的公共服務(wù)等大部分事項都可以在一個城市組團(tuán)內(nèi)完成，實現(xiàn)緊湊型城市。

如果人們外出，只要步行400-800米、花費5-10分鐘，就可以達(dá)到最近的交通站點（恰好滿足地鐵軌交站間距1000米左右的要求），繼續(xù)輾轉(zhuǎn)前往城市中心或各個角落，實現(xiàn)交通出行方式的便利化，大幅提升通行效率和通勤舒適度，減少因擁堵造成的巨大的非直接經(jīng)濟(jì)損失，形成如香港一般90%以上的居民出行乘坐公共交通的效率型城市。

當(dāng)“控制大城市邊界”作為國策已經(jīng)被植入所有大城市總體規(guī)劃之中，城市開發(fā)“攤大餅”的建設(shè)模式被逐漸拋棄，TOD項目應(yīng)運而起，可以大幅度提升建筑項目容積率，在有限的土地上增加建筑面積，緩解大城市住房供求矛盾，實現(xiàn)節(jié)約型城市。

TOD模式以精明發(fā)展、精明管理為導(dǎo)向，賦予城市政府更加精明、精確、精準(zhǔn)的控制力，幫助城市居民獲得更省的通勤成本、更高的時間收益，也促使城市形態(tài)向更高密度、更復(fù)合功能的“集裝箱式”形態(tài)演變。

這對于用地空間嚴(yán)重不足、城市擁堵相對明顯的超大特大城市，借鑒意義重大，這正是政府十分想要的城市可持續(xù)發(fā)展模式。

TOD如火如荼似乎已是可見的光景。

深圳市推出了《深圳對外通道布局規(guī)劃研究》、《深圳市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2016—2035)》，未來深圳將與中山、珠海、惠州、東莞、廣州、肇慶、江門、佛山等8市全部實現(xiàn)軌道交通連接。

成都市編制了《成都市軌道交通場站綜合開發(fā)專項規(guī)劃》，計劃到2022年，開通地鐵運營總里程將迅速接近上海、達(dá)到600公里以上，在此基礎(chǔ)上，加速推進(jìn)軌道交通場站綜合開發(fā)，并設(shè)立了市軌道建設(shè)指揮部，目前已規(guī)劃180個項目、用地9萬畝。

不只是深圳、成都，還有杭州、廣州、佛山、重慶、上海等城市，都在推進(jìn)軌道交通及其站場的綜合開發(fā)建設(shè)。

TOD已經(jīng)成為市場新蛋糕。

02 TOD將成城市開發(fā)優(yōu)選項

未來，TOD項目可以通過軌道交通場站綜合開發(fā)，形成軌交站點與周邊建筑群的封閉式聯(lián)通，步行系統(tǒng)四通八達(dá)，行人幾乎不受車輛的干擾，甚至可以做到遮風(fēng)擋雨、出行無阻。

那么，在TOD項目里，可以有多少建筑呢？

在不考慮垂直交通的情況下，步行5-10分鐘、水平距離400米的半徑范圍內(nèi)，大約需要占地50萬平米。

當(dāng)然，在這種交通便利的區(qū)域是不可能按照一般容積率標(biāo)準(zhǔn)來配置建筑的，因為還要布置綠地、學(xué)校、醫(yī)院、酒店、停車站場等，因此，在辦公、商業(yè)、住宅、公寓等建筑體上，容積率恐怕至少要達(dá)到5-7才能平衡投資收益。

假定綠地、道路占用土地40%，就只剩下30萬平米用地面積可用于建筑。

按照最低容積率5來匡算，建筑面積為150萬平米，其中辦公20萬平米、住宅50萬平米、公寓20萬平米、商業(yè)10萬平米、學(xué)校醫(yī)院教育文化娛樂休閑等公共建筑20萬平米，以及其余用于過道、商業(yè)、站臺站場、設(shè)施設(shè)備間等地上地下空間。

這樣的TOD項目能夠容納多少人口呢？

按照辦公人均10平米、大約2萬人，居住5000戶、大約1.5萬人，公寓3000戶、約5000人，商業(yè)服務(wù)人員1萬人，酒店及其它人員約5萬人，大約可以容納10萬人。

其中居住人口僅占20%左右，換句話說，更多的人口還是通勤人口。

如果我們希望城市40%以上的人口都能享受TOD模式的便利（如香港45%的人口被TOD模式所覆蓋），進(jìn)而最大幅度減少通勤人口，我們就需要進(jìn)一步提高住宅公寓占比，也有利于增加居住用房。

顯然，TOD并非僅僅是地鐵上蓋項目，沒有上百萬方的建筑綜合體，是談不上TOD項目的。

盡管TOD項目未必是那么人性，也并不宜居，比如軌道交通的噪聲污染、高頻振動、電磁輻射，都會讓TOD項目的環(huán)境干擾明顯增強，住宅高密度、人群大流量、環(huán)境安全性也會使得居住舒適性大打折扣。

但是，它卻是滿足了城市資源利用效率的最大化。

當(dāng)然，人們還希望獲得更廣闊的視野、交流更有趣的人群、欣賞更豐富的藝術(shù)、品嘗更多元的美食，而這一切在一個“集裝箱式”的TOD里是很難滿足的。

盡管如此，人們還是更愿意把時間花費在休閑娛樂、教育健身、文化修養(yǎng)等美好事物上，而不是把時間浪費在長時間的通勤、無休止的等候、無可奈何的擁堵煩躁之中。

TOD模式可以讓人們免受無謂的生命浪費，可以遠(yuǎn)離交通擁堵和時間消磨，讓生活與工作變得簡單、愉悅而適意，濟(jì)南市提倡的“15分鐘生活圈”理念恰恰印證了這一點。

TOD項目正在成為便利型綜合體，也將成為購房者的價值判斷新標(biāo)準(zhǔn)，哪怕并不那么宜居 、價格也可能貴一些，卻可以換取更低的時間成本，獲得更自由的時間支配權(quán)，也將為越來越多的大眾所接受。

03 TOD或成房企較量新戰(zhàn)場

房企也已盯上TOD模式這一市場新蛋糕，但是，并非所有房企都有資格介入的。

上海發(fā)布了《關(guān)于推進(jìn)上海市軌道交通場站及周邊土地綜合開發(fā)利用的實施意見》，顯然，政府已意識到TOD模式的市場前景與蛋糕價值。

為此，上海專文明確：“為有利于推進(jìn)軌道交通場站與周邊土地的統(tǒng)籌開發(fā)，按照市區(qū)聯(lián)手、以區(qū)為主的原則，將開發(fā)主體統(tǒng)一規(guī)定為區(qū)屬國資或國資控股公司”。

在國有資產(chǎn)不能流失的旗號之下，這已實質(zhì)上構(gòu)成行政權(quán)力下的市場壟斷，而國企獨家壟斷在經(jīng)營效率與投資回報上顯然都是不可取的。

TOD投資收益模型與其它城市開發(fā)項目一樣，都是同樣通過低價征地，導(dǎo)入公共交通，出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“熟地”，再從土地升值的回報中回收公共交通與公共服務(wù)的先期投入。

在“堅決遏制房價上漲”的政策要求下，如果沒有房價地價的上漲，巨額公共交通與公共服務(wù)的先期投入就無法回收，地方政府和國企的債務(wù)負(fù)擔(dān)將越背越重。

而且，TOD模式耗費資金巨大，不僅軌道交通站場周邊拆遷補償安置費用高昂，而且軌道場站、文教衛(wèi)體等公共設(shè)施建設(shè)幾乎沒有收益，唯有通過可售型物業(yè)的銷售利潤和持有型的長期經(jīng)營才能實現(xiàn)長期投資收益的平衡與資金成本的覆蓋。

沒有更有效率的經(jīng)營組織參與，就如同上海租賃住房一樣，不論是低價出讓租賃住房用地的政府還是定向承接租賃住房開發(fā)運營的國企，未來都難以實現(xiàn)公共財政與商業(yè)模式的可持續(xù)。

未來，加速推進(jìn)軌道交通的城市或?qū)⒄{(diào)整或改變單純出讓住宅商業(yè)用地模式，轉(zhuǎn)而打包出讓綜合用地，在不改變軌道交通建設(shè)公司建設(shè)軌道及其場站的前提下，開發(fā)企業(yè)按照分項規(guī)劃指標(biāo)、統(tǒng)籌建設(shè)TOD綜合體的各類建筑，政府按成本價回購學(xué)校、醫(yī)院、文化體育場館、派出所、環(huán)衛(wèi)處等公共服務(wù)項目或部分實行PPP項目。

提高住宅公寓類項目開發(fā)比例，不僅可以提高市民利用公共交通的意愿，而且也可以提升項目現(xiàn)金流回籠，降低項目投資風(fēng)險。

只有資金實力強勁、開發(fā)經(jīng)驗豐富、善于資產(chǎn)運營的企業(yè)，才有資格投標(biāo)TOD綜合項目。

其實，TOD模式面臨著最大的挑戰(zhàn)并非是項目的開發(fā)建設(shè)，而是大量持有物業(yè)的經(jīng)營管理，比如辦公、商業(yè)、公寓、酒店、文化體育場館等，如果沒有大量現(xiàn)金流的沉淀，又缺乏持有物業(yè)的長期經(jīng)營能力，TOD項目很難做好。

換句話說，充沛資金實力與物業(yè)運營能力是TOD模式的兩大操盤利器，如果再有國企這一金鐘罩，則有更大機(jī)會獲得TOD項目的操盤權(quán)。

軌道交通及TOD 模式或?qū)⒓铀儋Y產(chǎn)證券化的進(jìn)程，畢竟PPP模式已被收緊，政府債務(wù)負(fù)擔(dān)過重與財政資金不足已成為軌道交通及TOD模式的最大障礙，而資產(chǎn)證券化也是化解政府負(fù)債率高企的一條捷徑，哪個城市能夠優(yōu)先解決資金來源，哪個城市的軌道交通建設(shè)與TOD模式就將一馬平川。

也許，未來不排除保險資金入場，TOD項目的長期性、穩(wěn)定性收益恰恰是保險資金長期投資回報的最佳標(biāo)的。

歐陽捷 新城控股高級副總裁 觀點地產(chǎn)網(wǎng)專欄作者

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