-
實際上，目前深圳港和廣州港都有大量水運航線緊密聯系著珠江西岸的各個主要城市，而水運運費又遠低于公路運輸的價格。
鄭天祥表示，現在面臨的問題是一方面建設大橋需要巨額投資；另一方面車輛通行的數量又有限。在這樣的背景之下，大橋的建設平添了幾許變數：有多少財團愿意參與，三地政府究竟為此需要投入多少補貼？
一個微妙的變化是，一直對投資港珠澳大橋頗有興趣、最初提出由他牽頭解決資金問題，不用國家出錢的香港合和實業(yè)有限公司主席胡應湘，近期在對香港媒體談到大橋的融資方案時卻表示，大橋將由內地企業(yè)牽頭投資建設，詳細融資方案則要等待國家發(fā)改委公布。
鄭天祥說，粵港澳三地在港珠澳大橋建成之后的受益比例不知是如何計算出來的。他認為，澳門的受益程度不會低于內地，顯然廣東方面對港澳都作出了相當程度的讓步。
廣東省社科院宏觀經濟研究所所長成建三也對本報記者表示，在市場經濟條件下，一個大型基建工程，竟然需要三地政府付出巨額補貼，不得不令人感到遺憾。
港深利益之爭
最終確定的新方案實際采取的是“單Y”方式。關于港珠澳大橋，各方最大的爭議在于采用“單Y”還是“雙Y”的橋型。香港的投資者傾向于采用“單Y”橋型，大橋共分兩個出口，一個落點在澳門，一個落點在珠海。而深圳的投資者則提出“雙Y”橋型，在另一邊也設兩個落點，一個在香港，一個在深圳。新方案意味著將深圳排斥在外。
“香港方面是想確保大橋建成之后，獨享珠江西岸及泛珠三角的市場，保住其珠三角航運中心、貿易中心地位。如果在十幾年前，這個目標還能實現。”深圳市政府一位熟悉相關情況的官員向本報記者說，現在的形勢則完全不同，即便有了港珠澳大橋，穗深兩地的物流業(yè)已經極具基礎，再加之成本低廉的優(yōu)勢，香港已經很難成為這兩地的競爭對手。因此港珠澳大橋的作用早已今非昔比。
他表示，港珠澳大橋選擇“單Y”排斥深圳的結果，將使得大橋建成之后的車流量縮減三分之一。甚至有香港人士提出，大橋落成之后，或許觀光的作用大于物流作用。
其實香港方面的想法是，在經濟轉型的壓力下，興建大橋可以拉動需求刺激經濟，帶動相關產業(yè)發(fā)展；另一方面，將香港與珠三角西部地區(qū)連接起來，符合香港政府整合珠三角區(qū)域經濟的發(fā)展戰(zhàn)略。“這就是香港特區(qū)政府近幾年一直著力推進大橋建設的根本動因。”鄭天祥說。
根據香港方面的評估，港珠澳大橋落成之后，由香港駕車到珠海僅需四十分鐘，比現在繞道東莞虎門大橋減少三個小時。
·港珠澳大橋：新方案VS老難題 08/03/31
·華發(fā)配股資金全部投入世紀城 07/08/16
·華發(fā)總裁劉克仍自由 07/06/07
·中海母公司明年3月上A股 07/05/18
·華發(fā)股份轉讓股權 大摩和黃拼搶大股東之位 07/04/17
-
觀點網關于本網站版權事宜的聲明:
觀點網刊載此文不代表同意其說法或描述，僅為客觀提供更多信息用。凡本網注明“來源：觀點網”字樣的所有文字、圖片等稿件，版權均屬觀點網所有，本網站有部分文章是由網友自由上傳，對于此類文章本站僅提供交流平臺，不為其版權負責。如對稿件內容有疑議，或您發(fā)現本網站上有侵犯您的知識產權的文章，請您速來電020-87326901或來函guandian#126.com（發(fā)送郵件時請將“#”改為“@”）與觀點網聯系。
